Juan José López Pomares
Aunque las dos naciones están cruzadas por casi los mismos meridianos y la hora solar es coincidente, en España se adelantaron los relojes sesenta minutos en 1940 y nunca se recuperaron.
Con la entrada de la primavera, España adelanta otra hora, una práctica que se ha hecho habitual en Europa y Estados Unidos y que al parecer sirve para ahorrar energía. Marruecos lo hace también desde 2008, pero a partir de junio, y la restaura antes de la entrada del otoño, así que durante unos tres meses la diferencia con su vecino del norte es de dos horas.
El reloj no es el único contraste espacio-temporal entre ambos países. Para los europeos, Marruecos es sinónimo de exotismo. Este país ha hecho un gran esfuerzo en los últimos lustros por modernizarse, pero sin perder su esencia. Sus zocos transportan al visitante al medievo. Viajar a este país norteafricano y no perderse por el laberinto de sus medinas es como no haber estado allí.
La cercanía de las orillas del Estrecho -14 kilómetros en sus puntos más próximos- motivó desde antiguo el interés del hombre por construir un enlace fijo. Pero fue con el avance de la ingeniería en las primeras décadas del siglo XX y la aparición de un nuevo material constructivo, el hormigón armado, cuando comenzaron a pergeñarse planes más o menos creíbles. El primer proyecto oficial español data de 1969.
En junio de 1979, los reyes de España y Marruecos, Juan Carlos I y Hassan II, anunciaron oficialmente que comenzarían los análisis para el proyecto de enlace fijo a través del Estrecho de Gibraltar.
El 24 de octubre de 1980, los gobiernos español y marroquí firmaron un acuerdo para constituir un comité mixto y dos sociedades estatales que se encargasen de los estudios, la Société Nationale d'Etudes du Détroit (SNED), con sede en Rabat, y la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA), con oficinas en Madrid.
El 27 de noviembre de 1989 se firmó un nuevo acuerdo para permitir la incorporación al proyecto de terceros países y organismos internacionales.
En 1996, después de un sinfín de estudios que abordaron aspectos geológicos, sísmicos, oceanográficos y de ingeniería, y en los que se utilizaron incluso satélites de la Agencia Espacial Europea, se descartó construir un puente, ya fuese sobre apoyos fijos o flotantes, y de la alternativa del túnel se escogió el excavado en el subsuelo, desechando las opciones del apoyado sobre el fondo y del flotante, o sea, en el caso de que se hiciese sería similar al del Canal de la Mancha entre Gran Bretaña y Francia.
Hace unos trece años concluyeron las obras experimentales que se realizaron en las dos orillas del Estrecho. En la sur, en las proximidades de Punta Malabata, se construyeron un pozo de 160 metros de profundidad y una red de galerías submarinas de 200 metros de largo, más otro pozo de 150 metros que parte de uno de esos túneles y que permite acceder a una pequeña galería de 35 metros excavada a 300 metros bajo el nivel del mar.
Esos dos puntos, que distan 28 kilómetros, fueron escogidos porque serían la ruta menos profunda del hipotético túnel, pues el fondo está a 300 metros bajo el nivel del mar.
El cañón del Estrecho, que es la ruta más corta entre Europa y África, entre Punta Cires (Marruecos) y Punta Canales (España), de sólo 14 kilómetros, alcanza profundidades de hasta 900 metros, haciendo inviable el proyecto.
En la orilla norte, la española, también se excavó un pozo, éste de 74 metros y a pocos kilómetros de la playa de Bolonia, y un túnel de 567 metros cerca de Tarifa. La galería tiene un diámetro de 3,80 metros y fue perforada por una tuneladora sin escudo. La obra se detuvo al encontrarse una bolsa de gas, que provocó una explosión poco potente.
En unas 80 secciones del túnel se colocaron instrumentos para permitir un estudio continuo de sus características y del terreno.
En esta obra de prueba de Tarifa se guardan los perfiles, o muestras, del fondo submarino extraídos en la última campaña de sondeos profundos en el Estrecho de Gibraltar, la Kingfisher 05. Son 1.380 metros de muestras obtenidas en once lugares distintos. El sondeo más profundo penetró más de 325 metros en el lecho marino, bajo una capa de agua de 275 metros.
Esta última campaña, como indica su denominación, se desarrolló en 2005 y, junto a los datos de las realizadas anteriormente -Bucentaur 97 y Norskald 98-, aportó detalles que revelaron una singular característica del fondo del Estrecho que complica sobremanera la construcción del enlace fijo: dos brechas arcillosas, que son los rellenos de dos inmensos canales de más de 600 metros bajo el nivel del mar y de dirección este-oeste hechos por erosión.
Para colmo, en el canal situado más al sur, el relleno arcilloso, que se eleva hasta los 300 metros bajo el mar, tiene a su vez una brecha superpuesta colmada de arenas bioclásticas, o sea, procedentes de fósiles.
El trazado propuesto considera un túnel submarino de 27,7 kilómetros y una distancia entre terminales de 42 kilómetros, siendo la longitud total del túnel, bajo el mar y bajo tierra, de 37,7 kilómetros.
El diseño corresponde al de un túnel ferroviario acompañado por una galería de servicio de igual longitud y menor diámetro y un segundo túnel que se construiría según la demanda que se produzca.
El punto más profundo estaría de 500 a 600 metros bajo en nivel del mar, con 200 ó 300 metros de tierra sobre él.
No obstante, sigue en estudio una variante de la primera opción, excavarlo a 400 metros bajo el mar, con 120 metros de montera sobre el túnel. Las pendientes, del 25 al 30 por ciento, impedirían desarrollar grandes velocidades, aunque todavía se consideran compatibles con el uso ferroviario.
La galería de prueba de Tarifa, de 567 metros y 3,80 de diámetro, tiene un metro menos de anchura de lo que tendría la galería de servicio. En sus paredes se han conservado “ventanas” para mostrar el tipo de terreno existente.
Por suerte no padezco de claustrofobia. El paseo hasta el final acompañado por el encargado, Sebastián Sánchez, resultó de lo más interesante. El tiempo que lleva construido ha hecho que las filtraciones naturales de agua formen estalactitas en ciertos puntos.
Los primeros pasos en esta galería están acompañados de la presencia cada vez mayor de humedad en el ambiente. Hay partes donde se han formando charcos y otras están chorreando literalmente, según se avanza. La montera máxima de tierra sobre este túnel es de 80 metros. Se puede imaginar el efecto que causaría tener también encima una masa de agua de 300 metros de altura.
A trechos, carteles colocados en la pared indican la distancia recorrida, los metros de tierra que hay encima o los tipos de materiales que forman el terreno. Cerca de la entrada, sobre una grada de mampostería, un montón de cajas azules apiladas y cubiertas por un plástico. Parecen sarcófagos de seres en hibernación, esperando ser abiertos para mostrar sus secretos. Aquí se guardan las muestras de la campaña Kingfisher 2005, los últimos sondeos realizados para el proyecto del enlace fijo.
La galería concluye donde se encontró la bolsa de gas que produjo una deflagración de baja intensidad. Los últimos arañazos de la tuneladora quedaron como el dibujo abstracto de los esfuerzos del hombre por dominar la naturaleza, por ir más allá.
La construcción de un enlace fijo en el Estrecho de Gibraltar ha vuelto a ser un tema de actualidad tras anunciar, este mes de octubre, el presidente del Gobierno español, José Luís Rodríguez Zapatero, su firme propósito de impulsar el proyecto, pues esta obra serviría para acelerar “el crecimiento, desarrollo y prosperidad” en ambos países.
Consultores europeos, entre los que se encuentra el ingeniero suizo Giovanni Lombardi, que intervino en la construcción del túnel del Mont Blanc, se proponen entregar a final de 2008 un estudio de viabilidad del proyecto. De construirse, el túnel tendría un coste de unos 10.000 millones de euros y sus obras durarían 20 años.
El túnel del Canal de la Mancha sigue siendo años después de su construcción económicamente deficitario a pesar de unir dos países desarrollados, miembros de la Unión Europea. Además de las complicaciones técnicas que presenta el túnel del Estrecho, a una profundidad seis veces mayor que la del que une Francia y Gran Bretaña, existe un escalón económico entre España y Marruecos que es uno de los mayores del mundo entre dos países vecinos con fronteras abiertas.
Si la mítica diferencia económica entre Estados Unidos y México es cuatro veces mayor a favor del primero en términos de la paridad del poder de compra (Purchasing Power Parity, o PPP), la que hay entre España y Marruecos tiene una ratio de 12,5 en términos nominales del Producto Interior Bruto y de 5,4 en PPP.
Para complicar aún más el asunto de la viabilidad económica está también el enlace marítimo entre ambas orillas. Entre los puertos de Tarifa y Tánger, el viaje en ferry dura apenas 35 minutos, que podrá acortarse a 15 cuando entren en funcionamiento las instalaciones para pasajeros y automóviles del nuevo puerto Tanger Méditerranée. Claro que los puertos se cierran cuando hay temporal, pero sólo son pocos días al año, igual que podría suceder con el túnel cuando se hiciesen trabajos de mantenimiento.
En definitiva, el factor tiempo aparece otra vez en el proyecto del túnel bajo el Estrecho de Gibraltar. ¿Se construirá alguna vez?
